737 MAX - maailman kallein ohjelmistovirhe

2019-08-03 [Petri]

Siviili-ilmailu on äärimmäisen turvallista toimintaa: kävellessäni aamulla töihin Castelldefelsissä ohitseni lipuu Barcelonan lentokentälle laskeutuvien koneiden ketju, jotka pelkästään aamun 25 minuutin kävelyni kuluessa ehtivät toimittaa 2000 uutta turistia täyttämään Barcelonan katuja ja rantoja.

Sama lentomatkaajien virta toistuu tuhansilla ja taas tuhansilla vilkkailla kansainvälisillä lentokentillä ympäri maailman, usein kellon ympäri ja vuoden jokaisena päivänä.

Joten kun kaksi uudenkiiltävää ja samaa tyyppiä olevaa konetta tuhoutuu muutaman kuukauden välein lähes täydellisissä sääolosuhteissa, tapauksia ei voida ohittaa pelkkinä sattumina.

Boeingin vuosikymmeniä luotettavaksi tunnustetun 737-sarjan uusin kone 737 MAX oli hätäisesti kokoon kyhätty vastine Airbusin uudelle NEO-sarjalle.

NEOn taloudellisuus perustui uusiin, tehokkaampiin moottoreihin, yhdistettynä hyväksi havaittuun perusrakenteeseen. Tämän seurauksena Airbus oli haukkaamassa merkittävää osaa maailman paperinohuiden marginaalien kanssa kamppailevien lentoyhtiöiden tulevaisuuden hankinnoista.

Uuden konetyypin valmistaminen vaatii hirvittävän määrän suunnittelutyötä sekä valtavan paperisodan ja testausrumban ennen kuin sille myönnetään tyyppihyväksyntä. Tämän johdosta on ollut tavallista, että täysin uuden version sijaan valmistetaan uusi malli, joka on perusteiltaan pitkälti sama jo aiemmin hyväksytyn konetyypin kanssa. Näin valmistettu uusi malli saadaan usein vuosia nopeammin myyntiin.

Airbusin NEO oli juuri tällainen ratkaisu, ja jotta Boeing pysyisi kilpailussa mukana, MAX-versio päätettiin valmistaa noudattamalla samaa suunnitteluperiaatetta: 1960-luvulta peräisin oleva alkuperäinen 737 sovitettaisiin uusiin, merkittävästi taloudellisempiin moottoreihin.

Boeingilla oli kuitenkin vastassaan uusi ongelma: koska runko- ja siipirakennetta ei voitu merkittävästi muuttaa, uusien moottorien matalampi sijainti koneen painopisteen suhteen aiheutti joissain olosuhteissa tilanteen, jossa koneen nokka saattaisi kääntyä nousuun.

Estääkseen tästä ilmiöstä mahdollisesti seuraavan sakkauksen Boeing päätti ottaa käyttöön nykyisin varsin tutuksi tulleen ratkaisun: rakennemuutosten ongelma yritetään ratkaista lisäämällä älyä järjestelmään siten, että koneen pyrkimys nokan nostamiseen kompensoitaisiin automaattisella järjestelmällä, joka autonomisesti sääti koneen korkeusvakaajaa.

Uusien ominaisuuksien lisääminen koneeseen vaatii aina lentäjien uudelleenkoulutusta, ja tällaisen toiminnan kulut ovat puhdasta rahan polttamista lentoyhtiön kannalta: simulaattorissa vietetyt tunnit ovat aina pois lentäjien käyttökelpoisesta toiminta-ajasta, joten konetyyppi, joka vaatii tällaisia investointeja on selkeästi huonommassa kilpailuasemassa kuin kilpailijan tuote, jonka lentämiseen ei tarvita kuin korkeintaan nettipohjainen lisäkurssi.

Airbus on onnistunut tältä osin erinomaisesti vuosien kuluessa, joten Boeing ei halunnut jäädä kakkoseksi tälläkään sektorilla: yhtiö päätti, että MAX-versioon lisätty, taustalla jatkuvasti toimiva “haamupilotti” ei vaatinut lisäkoulutusta. Itse asiassa tämän MCAS-nimellä tunnetun järjestelmän koko olemassaolosta ei kerrottu lentäjille mitään.

Käsittämättömin osa MCAS-järjestelmää oli kuitenkin se, että se sai mittaustietonsa vain yhdestä lentonopeusanturista. Järjestelmä ei siten voinut mitenkään tunnistaa mahdollista anturin vioittumisesta johtuvaa virhetilannetta.

Kun lentokoneissa on tavallisesti vähintään kaksinkertaiset kriittiset järjestelmät, tämä suunnittelupäätös ja sen hyväksyntä prosessin kuluessa olivat molemmat selkeästi ilmailun perusperiaatteiden vastaiset.

Ja seuraukset olivat sitten katastrofaaliset: kahdessa vastaavan tyyppisessä onnettomuudessa kuoli yli 300 ihmistä, ja maailman kaikki 737 MAX-koneet määrättiin lentokieltoon, joka on nyt jatkunut jo kuukausien ajan.

Tämä on ollut valtava isku niille lentoyhtiöille, jotka olivat hyvää vauhtia vaihtamassa kalustoaan uuteen MAX-malliin. Esimerkiksi suomalaisille hyvin tuttu Norwegian on laskenut menettävänsä liki 50 miljoonaa euroa, ja vastaavassa tilanteessa olevia lentoyhtiöitä on ympäri maailman.

Tapahtuma on nostanut pintaan yhdysvaltojen ilmailuviranomaisten selkeästi liian löysän otteen Boeingia kohtaan. Esille on myös tullut joukko MAX-pilottien esittämiä varoituksia ja useita “läheltä piti”-tilanteita jo paljon ennen kahta onnettomuutta. Nämä varoitukset lakaistiin kylmästi maton alle.

Asiaa ei auttanut se, että osa MCAS-järjestelmän ohjelmistosta toteutettiin alihankkijoiden toimesta, joille maksettiin vain yhdeksän dollarin tuntikorvausta. Tuollaisella hinnalla saa tusinaohjelmistoja kännyköihin, mutta sitä ei voida pitää kelvollisena korvauksena elintärkeän reaaliaikaisen järjestelmän totetutuksessa. Kulmia viilattiin käsittämättömästi myös tältä osin.

Kaiken tämän seurauksena yli sata vuotta vanhan ilmailupioneerin maine on kertaheitolla menetetty. Boeing on tehnyt historiansa suurimman tappion viime neljänneksellä jouduttuaan varaamaan 4,9 miljardia dollaria MAX-katastrofista seuraaviin kuluihin.

MAX on nyt maailman kallein ohjelmistovirhe, joka on jo tähän mennessä maksanut kymmenen kertaa enemmän kuin aiempi, Ariane 5-raketin tuhoutumiseen johtanut ohjelmisto-ongelma.

Maineen rakentaminen kestää usein vuosikymmeniä, mutta sen menetys voi olla vain päivien asia. Boeing asetti tuotot turvallisuuden edelle, ja maksaa siitä nyt kovan hinnan: MAX oli Boeingin eniten tilattu konetyyppi, mutta yhtäkään ei ole toimitettu asiakkaille lentokiellon jälkeen, ja tilausten peruutukset ovat nyt arkipäivää.

Tarkempaa tarkastelua tästä tilanteesta löytyy englanninkielisiltä blogisivuiltani:

737 MAX - The new DC-10?
Fingerpointing has started
MAX turbulence continues
Nine dollars per hour...
The new most expensive software failure

Permalink: https://bhoew.com/blog/fi/90